成品油價(jià)格“十連跌” 廣西93#汽油6.13元/升

油價(jià)降就提稅

成品油消費(fèi)稅

近期連續(xù)兩輪上調(diào)

去加油的車主發(fā)現(xiàn)半路卻殺出個(gè)“成品油消費(fèi)稅”。11月29日和12月13日，我國(guó)成品油消費(fèi)稅連續(xù)兩輪上調(diào)。第一次上調(diào)是完全抵消了油價(jià)下跌，第二次則是減少了降價(jià)的幅度。

在油價(jià)下跌的預(yù)期下，一降油價(jià)就提消費(fèi)稅，是不是有點(diǎn)“任性”？是不是心血來潮、隨意而為呢？

按照財(cái)政部和國(guó)家稅務(wù)總局的說法，目前國(guó)內(nèi)成品油消費(fèi)稅稅負(fù)水平明顯偏低，不利于引導(dǎo)企業(yè)和居民節(jié)約利用石油資源，減少大氣污染物排放。調(diào)整旨在進(jìn)一步加 強(qiáng)消費(fèi)稅在促進(jìn)節(jié)能減排方面的調(diào)控力度，合理引導(dǎo)消費(fèi)需求。同時(shí)，兼顧了宏觀調(diào)控需要和社會(huì)承受能力，選擇在油價(jià)下行時(shí)實(shí)施，實(shí)現(xiàn)了提稅與降價(jià)同步。

盡管如此，針對(duì)消費(fèi)稅的上調(diào)，仍有兩個(gè)疑問待解：

一是遠(yuǎn)期負(fù)擔(dān)和承受能力。財(cái)稅部門也提到，這兩次提稅借助了油價(jià)下跌的“窗口期”。但不少消費(fèi)者認(rèn)為，消費(fèi)稅畢竟是作為稅收“固化”下來了，如果以后油價(jià)節(jié)節(jié)攀升，這些負(fù)擔(dān)會(huì)不會(huì)也被“固化”下來？

有人拿歐洲較高的成品油消費(fèi)稅說事，但不要忘了，人家是高稅負(fù)、高福利。人們期待，財(cái)稅部門對(duì)致力于大氣污染治理的成品油消費(fèi)稅使用情況曬一個(gè)“明白賬”。

二是消費(fèi)稅到底能否達(dá)到預(yù)期目的？既然提稅是為了節(jié)能減排，那么要先回答兩個(gè)問題：首先，汽車等成品油消費(fèi)對(duì)大氣污染物排放“貢獻(xiàn)值”具體是多少？其次，企業(yè)和居民成品油需求的價(jià)格彈性，也就是漲價(jià)對(duì)于抑制不合理消費(fèi)、引導(dǎo)消費(fèi)需求的量化分析。

（據(jù)新華社北京12月26日電）

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油價(jià)“十連跌”能為車主省多少油錢

油價(jià)“十連跌”還是給普通公眾帶來相當(dāng)?shù)膶?shí)惠的。相比于7月之前，這輪“十連跌”首先能為車主省下不少油錢。如果按照“十連跌”每升累計(jì)下調(diào)1.63元、私家車每月行駛1000公里、百公里油耗8升計(jì)算，每月節(jié)省的汽油開支約為130元。

同時(shí)，油價(jià)“十連跌”對(duì)整體交通物流成本的影響是直接的。以年跑10萬公里、百公里油耗為38升柴油的重型卡車測(cè)算，柴油價(jià)格十連跌累計(jì)下調(diào)2元/升計(jì)算，一年車主可節(jié)約燃油成本超過7萬元。