死亡率高出46% 為何后排不及副駕安全？

一直以來，汽車界一直有個說法：坐后排比前排更安全�？墒窃谶^去的五年間，海外最新研究發現，后排座椅的相對安全優勢已經大不如從前，原因在于新車更注重前排座椅的安全提升，后排的安全升級反而慢了下來。尤其是對于年齡超過55歲以上的乘客，他們坐在前排可能要比后排更安全。

美國NHTSA目前正研究可從車頂或前排座椅后部彈出安全氣囊的可能性

近十年來，汽車界把主要精力都放在前排座椅的安全度提升上了，這樣做確實有實際意義。畢竟一輛車總會有一個駕駛員坐在方向盤后面，而且如果還有一名乘客的話，人們通常也愿意選擇坐在副駕駛席上。但是不少汽車安全研究專家認為，現在是時候把注意力放到后排座椅的安全提升上了。根據美國公路安全保險協會（IIHS）和費城兒童醫院最近開展的最新研究顯示，后排座椅安全提升速度并沒有與前排保持一致。

事故死亡率統計：后排高于前排46%

研究數據顯示，2006年以后生產的車型，在發生碰撞事故后，坐在后排座椅的乘客致死率要高于前排乘客46%，即使后排乘客系了安全帶，而且還整體考慮到年齡和性別差異因素。

美國公路安全保險協會的高級研究員Jessica Jermakian表示，“造成這一結果的原因并不是說后排座椅相比以前更差了，而是說前排座椅近些年安全度得到了顯著提升�！毖芯咳藛T分析了2007年~2012年美國實際道路上的碰撞事故數據，這些數據來自于美國國家汽車樣本防碰撞數據系統（NASS-CDS）和死亡分析報告系統（FARS）。在所有碰撞事故涉及的乘客中，12%是坐在后排，其中年齡在13歲以下的兒童占到所有后排乘客的56%，13~19歲的青少年占到19%，成年人占到21%。

盡管有超過一半的后排乘員是13歲以下的兒童，但是這個群體只占到后排受傷人員的19%，死亡比例占到24%。反而是成年人坐在后排的受傷、死亡比例很高，而且這部分群體的乘員還最不愛系安全帶。數據顯示，只有70%的20~50歲成年人和86%的55歲以上乘客使用了安全約束系統。相比較而言，99%的嬰兒、96%的4~8歲兒童和93%的9-12歲乘員使用了安全約束系統。

該研究數據顯示，是否使用安全約束系統直接影響傷亡事件發生的比例。對于那些后排沒有約束的乘客，發生嚴重受傷事件的比例要比那些使用約束系統的高8倍。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最近的一項研究顯示，前排座椅安全帶的使用比率為87%，而后排座椅安全帶的使用率僅為78%（八歲以上的乘員）。

不過，單從年齡來看，9歲以下兒童坐在后排座椅仍然要比前排安全，而研究顯示這主要還是得益于安全座椅的保護。而對于55歲以上的乘客，現有的研究數據顯示，后排座椅的安全度不及前排座椅。而且有一個數據特別明顯，當車輛發生碰撞事故時，后排座椅的乘客中，較年長的乘客比其他任何年齡段乘客都更容易嚴重受傷或者死亡。

呼吁應用“預緊式安全帶”和“負載限制器”

費城兒童醫院臨床和轉化研究辦公室負責人Dennis Durbin說，過去人們都把“后排比前排更安全”這句格言掛在嘴邊，但是在過去五年，研究顯示后排座椅的安全優勢大幅下滑，尤其是最新的車型。美國公路安全保險協會的高級研究員Jessica Jermakian也表示，我們目前已將碰撞事故中前排座椅的致死率降低了，我們該有所行動，重視后排座椅了。

要提升后排安全的解決方案很多，比如增加保護乘員胸部安全的預緊式安全帶和負載限制器，這兩項技術已經使用在前排座椅很多年了，但是后排座椅的應用卻寥寥無幾。與其他安全帶不同，預緊式安全帶增加了預張緊器，預張緊器在碰撞時可以感知一定的沖擊，通過氣體發生劑等產生動作，瞬間拉近安全帶的裝置。而在車輛發生意外事故，預張緊器拉緊安全帶的同時，為了防止安全帶過度收緊而對乘客產生的傷害，負載限制器在拉力大于限制負載時，終止回拉機構繼續收緊安全帶，限制作用在乘員胸部壓力，以保護乘員的安全。

如何兼顧好不同年齡的車主安全？

目前對于汽車界來說，一項最棘手的問題就是，后排座椅上的乘客年齡涵蓋嬰兒到90歲高齡，車主群體廣泛，工程師需要確保針對某個年齡群體設計的后排座椅安全保護裝置同時也能保護好其他年齡群體。

在這個領域，日系品牌的代表豐田汽車正在引入一種仿真模擬技術。他們將推出用于數值分析的新款虛擬人體全身模型“THUMS Version 5”，這款人體模型附帶肌肉，能夠精密模擬事故前后的人體姿勢變化。在研究中，豐田還專門對后排座椅上兩個易受傷害人群——9歲到12歲，55歲以上的車主安全提升進行研究，開發出針對性很強的電腦“虛擬模型”，觀察碰撞傷害過程。

而包括沃爾沃、福特、奔馳在內的車企則熱衷于先行一步，在安全帶上下功夫。目前，沃爾沃已經為旗下車型的后排座椅配置了預緊式安全帶和負載限制器配置，當兒童坐在沃爾沃的booster seat坐椅上，負載限制器會及時調整限制碰撞時的收緊壓力。而美系品牌代表之一的福特此前已在2011款Explorer的后排座椅上應用了充氣式座椅安全帶，該后座專用充氣式安全帶在充氣完成后可覆蓋與傳統安全帶相較超過五倍的身體面積，減少身體瞬間所承受的壓力，降低對頭部、胸部與頸部的傷害。

來自德系的奔馳也應用了類似的技術，名稱為Beltbag。當電子系統感應到車輛前方遭到撞擊時，Beltbag后座充氣式安全帶的氣體裝置便會形成一條范圍更大的面積，以此分散后座成員胸腔在撞擊時所要承受的力道，進而降低受傷的程度。

不過，壞消息是，在《消費者報告》的測試中，該雜志發現這些可充氣的安全帶雖然展現出廠商提升后排安全的誠意，但是在實際應用中仍然存在小問題，比如兒童自己不容易系緊這種安全帶，而且配備了這種充氣式安全帶后，有時候不好安裝安全座椅。

在各大廠家開動腦筋開發新安全配置的同時，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也正在與密歇根大學開展合作，研究后排座椅約束系統，比如可以從車頂或者前排座椅后部彈出的后排安全氣囊，而目前后排只有提供側面碰撞安全保護的乘員保護氣囊。還有就是增加后排座椅安全帶未系聲音提醒，來增加乘員安全帶的使用率。最新的消息還顯示，美國國家公路交通安全管理局也正在改變針對新車的五星安全評定系統，比如增加為年長車主提供安全參考的“銀色”（Silver rating）碰撞安全信息，為后排兒童安全提供參考的“家庭之星”（Family Star rating）安全評級，希望國內的新車安全評測機構也能夠及時借鑒這樣的做法。