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      “三大支柱”點亮了豐田在華一甲子

      2024年10月12日來源:廣西汽車網

       

      管宏業

      六十年一甲子,甲子在中國傳統文化中具有特殊含義。它既象征著一個周期的開始,也意味著歷經風霜的新機。

      如果以1964年皇冠轎車出口中國算起,豐田在中國已走過了整整60年。

      這是怎樣的一甲子?

      是“車到山前必有路,有路必有豐田車”的口口相傳,是“不管外界怎么改變,造物精神不會改變”的篤定堅持,亦是如豐田章男所述:“中國最重要!

      頗耐人尋味的是,作為一家汽車公司,豐田給人的印象遠不止于產品和銷量。雖然連續多年摘得全球銷量第一,雖然旗下擁有卡羅拉、凱美瑞等多款大單品,但人們同樣津津樂道的是:“豐田生產方式”中,到底蘊含著怎樣的精益哲學?不單純追求經濟效益的背后,隱含了怎樣的長期主義?

      而這些同樣也構成了豐田在華經營的主線。倘若將之具體細化、現地現物,筆者認為,可以概括為“造物、低碳、共贏”三個關鍵詞。

      造物

      2024年上半年,豐田汽車全球銷量超過500萬輛,連續5年摘得上半年全球汽車銷售品牌首位。

      銷量之外,利潤也十分搶眼。

      2023財報,豐田利潤達到創紀錄的5.35萬億日元(約合人民幣2492億元),連續10年穩居全球車企“利潤之王”,是中國所有車企利潤之和的一倍還多。

      何以吊打全球車企?我認為,根源于“造物”。

      今年4月1日,豐田汽車社長佐藤恒治向1464名應屆畢業生發表新員工致辭時談到:希望你們“成為汽車制造商的專家”,并能夠“尋找造物的樂趣”。

      這實際上與40余年前,大野耐一創造的“豐田生產方式”(TPS)一脈相承。

      TPS涵蓋其及時化、自働化、看板方式、標準作業、精益化等生產管理的核心理念,成為全球無數企業生產、營銷和管理實踐的學習標桿,也曾被我國海爾集團、寶鋼集團等制造企業引入學習。

      佐藤恒治的期望也反應了豐田人的一種危機感,“現在所有東西都自働化了,造物的理念未來會不會消失?”

      以往,我們談起豐田,大多會聯想到Just in time、人字旁的自動化等,但進入21世紀的第二個十年,汽車業的熱詞是:電池、算法和融資。

      對此豐田的回應是:不管外界怎么改變,豐田造物的精神都沒有變化。造物沒有過時,造物依然是汽車的根本。

      特別是在生產領域,TNGA的靈活性優勢更加突出;赥NGA,生產線可以靈活變動長度,減少占地面積。TNGA改進后的生產線長度縮短至2米至5米,時間僅需要2至3秒鐘完成。占用的場地、資源、時間都減少了90%,大幅節約成本、提高效率。

      此外,豐田還以全生命周期為視角,力求在產品制造、電池回收、綠色電力等領域共同減排。在豐田中國,還特別設置了部門專項應對!盀榱藢崿F碳中和,我們必須考慮3R。所謂3R就是Reduce(削減)、Reuse(再利用)和Recycle(回收利用)!

      從大野耐一時代到當下,無論科技如何發展,時代怎樣變遷,汽車都將是“靈魂”與“軀體”的軟硬結合,只要存在軀體,那么“造物”就永遠不會過時。

      低碳

      中國車市正在加速進入智能電動時代,但讓外界頗為不解的是,如火如荼的純電浪潮中,豐田卻“和而不同”,對于電動化,乃至對于新能源,有著自己獨到理解。

      早在2018年,一位時任副社長直言不諱地說:EV不是賺錢的生意。先不說消費者是否買單,大電池占據汽車BOM(物料清單)價值的40%以上,價值鏈也將隨之向上游轉移。所以豐田對于動輒80kW、100kW的大電池向來不感冒。

      相對于此,豐田更青睞搭載小電池的HEV。豐田于1997年推出了量產HEV普銳斯。截止目前,HEV全球累計銷量已超過2700萬輛。根據豐田測算,每3輛HEV的二氧化碳減排效果就相當于1輛EV。投入不多,減碳不錯,HEV具有更廣泛的應用性。

      實際上,無論是兩個合資公司還是旗下高檔品牌雷克薩斯,豐田在華已嘗到雙擎混動的甜頭;靹赢a品占比已超過三分之一,相比近年來通用、本田動輒腰斬的跌幅,豐田在跨國公司品牌中表現最為穩定。

      按照豐田統計,2023財年,旗下電動化車型的銷量占比已經達到了37.4%,下個財年電動化車型占比將進一步提升至46.4%。

      當然,豐田的電動化車型并不是一些人所認知的純電車BEV,而是具有更廣泛的多元化特征。

      在豐田看來,氫能源才是“終極清潔能源”。今年8月20日,豐田燃料電池研發與生產專用工廠在北京亦莊正式投產。這標志著豐田在中國的“氫事業”開始落在實處。

      更早之前,包括一汽、東風、廣汽、北汽、海馬等眾多主機廠,豐田正在中國組成氫能“產學研”網絡,從早期的示范項目,逐步向商業化過渡。

      相比單一押寶某一條技術路線,豐田電動化的核心是:多路徑。如豐田中國董事長上田達郎所說:“我們的目標不是轉換為BEV,而是碳中和!

      如何選擇新能源路線,豐田一直有個原則:不是做“能做的事”,而是做“應該做的事”。

      豐田所推崇的新能源戰略路線涵蓋廣泛,從HEV、PHEV到BEV、FCV,各個路線都兼顧,如此費力的原因在于:現地現物,根據不同地區消費習慣和配套條件提供適合的產品。如豐田章男多年來一直強調:“道路造就汽車”。

      中國道路千差萬別,消費層級多元遞進,地理氣候南北迥異,從因地制宜的角度選擇新能源,體現了務實與靈活。

      通過全方位電動化布局兌現“環保車只有普及才能真正為環境做貢獻”,這是新能源戰略的“和而不同”,更是將減碳落在了實處。

      共贏

      豐田的和而不同還體現在更多維度。

      與大多數跨國車企不同的是,豐田在中國落地造車之前,已提前十數年向國內輸送技術、培訓管理、建立服務中心,從人才培養、零部件生產、技術援助等領域,穩扎穩打布局完整的汽車產業鏈,與行業共成長。

      而這也折射出豐田對中國不一般的定位與承諾:融入本土,共贏共進。

      和筆者相似,身邊不少媒體對豐田中國最初的印象來自于:20多年前的豐寧植樹。

      “豬上墻,羊上房,孩子坐在沙堆上”,這曾經是流行河北豐寧的俏皮話,也道出了當時風沙侵蝕之嚴重。

      自2001年起,豐田豐寧項目累計植樹超600萬棵,綠化面積超過5萬多畝,治理沙化土地約3500公頃,重現風吹草低見牛羊的壩上美景。

      對當地人來說,豐田不僅改善了生態環境,植樹的成功也帶來更好的輻射,從單純的防治沙漠化變成可持續的綠色生產生活方式,為豐寧,也為其他荒漠化地區找到了希望。

      豐寧項目初步告捷后,2019年,豐田中國攜手中華環境保護基金會,開啟了“禮·山溪”可持續發展鄉村項目。通過村落系統整治,實現“人與自然和諧共生”。

      還自然以綠水青山,更是為當地福祉造一座金山銀山。

      讓人印象深刻的是,豐田在華最初的實體項目不是造車,而是育人。1990年9月,豐田以“培養能擔負起制造汽車重任、具有高度專業技術的人才”為目標,與沈陽金杯成立中國汽車工業豐田金杯技工培訓中心,持續為中國汽車制造業輸送技能型人才。經過長達34年的積累,已有超過4萬名優秀中高級技能人才走向工作崗位。

      十年植樹、百年育人,聚焦這兩個極具象征意義的項目,同時圍繞“人才培養、環境保護、交通安全、福祉社會”四大支柱,豐田在華公益事業不再只限于慈善范疇,更是對中國的一種情感表達。

      倘若將這種情感具象,那就是:in China,for China,with China。

      在智電時代的量變沖擊下,豐田帶頭,將跨國品牌在華發展領入了“攜手共進”的質變新階段。

      早在2010年,豐田就在常熟成立豐田汽車研發中心(中國)有限公司(TMEC),豐田海外規模最大的研發中心,將豐田領先的混合動力核心部件本地化生產。去年8月,TMEC更名為“豐田智能電動汽車研發中心(中國)有限公司(IEM by TOYOTA),加速電動化、智能化本土研發。

      豐田也加速了與中國本土公司的合作,先后與寧德時代、比亞迪、億華通、四維圖新等頭部企業攜手共進。

      2019年開始,與小馬智行共同推進自動駕駛車輛的研發和商業化落地;同年又與BYD成立合資公司(BTET),共同研發智能電動產品;2023年,牽手海馬汽車共同推進豐田在中國首個氫燃料電池乘用車合作項目;2024年4月,在華合作掀起一個新高潮:攜手騰訊,“共創”移動出行新價值。

      獨樂樂不如眾樂樂,某種程度上,豐田已是跨國車企中,最善于擴大“朋友圈”的一家。通過一系列的合縱連橫,將“in China,for China,with China”愿景扎根、夯實。

      今年年初,豐田章男在豐田產業技術紀念館舉行的愿景說明會上強調,要重拾創業精神與汽車公司的本分,要不拘泥于當下的評價,聚焦服務于下一代。

      “當下,我們正處于百年一遇之大變革時期,這是一個沒有標準答案的時代,F在還沒有通往未來的道路,這條道路將要由我們來創造。“

      過去,車到山前必有路。未來,這條道路還將創造延伸下去。

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