2.4T混動如果大漢蘭達用的好，普拉多可能重回中國？

到了2023年，豐田已經把Hybrid混動系統的尾標后面，加入了“Max”標識。

我的個人理解，這套系統將會是Hybrid系統中，最高級別的存在。那么這套系統的動力總成組合，目前豐田官方還沒有完全的披露出來，但可以確認的是這套動力系統會由2.4T發動機和電動機組成（電機、電池數據沒公布）。

這套系統，目前已經確認搭載的車型，包括了新的豐田皇冠(圖片|參數)系列的兩款、豐田大漢蘭達在內的兩款車型，以及雷克薩斯的一款車型，初步來看已經有五款車型有了使用2.4T混動系統的打算。

所以，這套尾標帶MAX的混動系統，豐田做了什么不一樣的調整？

這套混動，很不豐田？

最近關于豐田大漢蘭達的信息，已經引起了足夠大的關注度。而官方釋放出來的圖片，其中因為能隱約看到“Hybrid Max”標志，這就預示著大概率會搭載混合動力系統，而且是豐田最頂級的性能去向混動系統。

細看這套動力，非常不“豐田”。

由2.4T發動機、兩個電機和電池構成，預計最大功率253kW，會匹配6擋自動變速箱（豐田Hybrid系統大部分匹配的是CVT）。和豐田皇冠上使用的是完全一樣的一套系統。

那么，接下來我們關注幾個問題：

THS機構中的行星齒輪是否得到調整，發動機不能解耦的情況還存在么；

為何不再繼續使用e-CVT變速箱，反而使用了6AT變速箱；

這套2.4T混動，放大漢蘭達上，什么水平；

已經是旗艦車系，為什么還在使用雙極鎳氫電池這種較早前研發的產品。

回答第一個問題之前，先簡單理解一下HybridMAX系統的工作原理。大致是通過2.4T發動機+六速變速器給前輪提供動力，并配有小型電動機提供幫助。后軸上的附加電動機，自行為后輪提供動力；車軸之間沒有物理連接，其全輪驅動系統的校準完全基于軟件。 豐田THS混動技術的核心零部件，行星齒輪機構被換成了6AT變速器。

這套系統結構上，是“發動機+離合器+P2電機+離合器+6AT+P4電機”，很明顯，兩個離合器，是可以對發動機與電機的動力輸出進行物理解耦的。很像本田的邏輯，但本田又沒加入AT變速箱。

可以說，已經從結構上摒棄了我們所熟悉的豐田混動方案。

豐田MAX混動，正在推倒重建？

關于第二個問題，為何選用6AT變速箱而不繼續使用E-CVT。這其中有很大一部分原因，是要考慮到其產品定位問題。在以往的混動系統中，1.8L+E-CVT的組合，明顯是沖著經濟路線來的；而2.4T+6AT的組合更像是沖著性能而來，而且大漢蘭達的體積以及整備質量也明顯需要一套性能更好的動力系

包括大漢蘭達也是，目前沒有2.4T+8AT混動系統的信息。而不用8AT的原因也有很多，體積、布局問題，最重要的可能還是成本因素。按理說，6AT已經能挖掘出2.4T發動機較高的性能潛力，換8AT的話可能會付出與回報不對等的關系，說不定動力性能也會有影響、油耗也隨之變得更高？

豐田旗下的6AT和8AT，都是結構成熟、市場口碑不錯的產品。結合2.4T混動的系統綜合功率預計能夠達到255kW、最大扭矩或高達551�！っ椎乃�平，6AT變速箱需要承受的壓力會非常大。所以，考慮到體積和變速箱零部件的強化后成本的考量，用6AT已經是最適合皇冠的方案；如果，切換到大漢蘭達上，重量因素或許是其也選擇6AT的直接原因。

根據開過2.4T混動版皇冠的同事描述，這套動力系統能提供的動力，對于這臺車而言是有一些些過盛的，而放到大漢蘭達上的表現，可能會是一種“將將夠用”的水平。所以，2.4T+8AT的系統，可能并不會出現在現有的車型產品當中，體積、成本、重量，都是問題。

這么理解吧，豐田把E-CVT拿下來換上了6AT之后，想要達到的目的絕對不是“省油>性能表現”，而是反向理解，要做到平替大排量發動機純燃油車的性能水平�？梢哉f這套系統性能不錯，不那么省油（但肯定比大排量發動機更�。�。這么理解，就說得通了。

唯一存在的變量，是后軸電機。

以上提到的這套混動系統之中，動力輸出可以實現7:3和2:8之間的調節。P2電機不做主驅動，只是輔助發動機的效果，而最大的驅動電機是放置在后橋的P4電機，能在一定的工況下完成最大8成的動力輸出。很顯然，整套系統除了發動機之外，其次的輸出模塊就是后橋的P4電機。

那，如果說，電機的尺寸需要在皇冠上盡可能的控制體積，在大漢蘭達上可能不用那么嚴謹的控制體積，說不定會用上一個更大的P4電機作為后橋的主驅動模塊，來改善一下大漢蘭達的綜合功率輸出，讓它的動力輸出不再是“將將夠用”的級別，但也別指望提升太多，得考慮到6AT的承壓能力。

最后一個問題，是在整個系統之中，最奇怪的是皇冠仍然使用鎳氫電池組。我認為，是使用豐田一直在普銳斯等車型上使用的電池，比開發新電池更便宜；也可能是出于對鎳氫電池安全性的認可，都有可能。

挑戰40萬市場的可能性？

無論是豐田皇冠還是之后的豐田大漢蘭達，用上2.4T混動的產品，都是把定位抬高到35-40級別起步的水平。直接對標到了BBA的中型、中大型轎車、SUV這個水平；還對上了一眾40萬級別的純電、插混以及增程的新產品。

結合豐田HybridMAX系統的特點來看，動力性能是整套系統優先考慮的第一特性，其目的是為了平替由于各種法規所限制的大排量發動機；主要應用產品，是豐田旗下高端車型，競爭對手是一切油電混動和燃油車產品；油耗層面比普通混動而言，沒有優勢，但對比大排量純燃油來講有優勢。

這么說吧，這套2.4T混動系統沒有任何問題，做出了THS之間的區隔。但沒做插混，是很可惜的一件事。另外，如果去年的插電式混動沒有在國內市場火起來，那豐田這套2.4T混動系統，可能還有火的機會。理由是，用油電混動這個模式做性能的少；而現在，插混系統的成熟讓更多消費者覺得油耗低、性能好、無續航焦慮，幾乎可以平替混動或者純燃油產品。

現在又有多少人買車純為了性能？為了性能買豐田，還是混動？如果大漢蘭達不把整體風格調校成舒適性取向，可能真的很難打開市場。但如果這套系統在大漢蘭達上效果不錯，不排除普拉多也用上同款動力，回歸中國市場。