【牢記搞智能駕駛只是為了生存】
來源：北海弘通別克4S店    發布時間：2021年02月07日

當2018年豐田公司也宣布未來豐田不是一家汽車制造公司而是一家出行服務公司時，舉世嘩然，然后大家發現豐田章男揭示了汽車工業的終章——汽車硬件的設計、制造與銷售最終要讓位與從屬于出行即服務的交通運營。

比如，騎共享單車的時候，消費者根本不關心共享單車制造商品牌，只需要核對自己手機的摩拜、美團、滴滴APP掃對了正確顏色的共享單車，然后就騎走了。這清晰的預示了當汽車工業全面進入出行即服務時代的樣子。即便是當下，我用滴滴呼叫快車的時候，從來不關心來車是啥牌子、哪種顏色。我只會核對車牌，之后我就上車出發。

在移動互聯網的時代里，任何改變一旦確立趨勢，顛覆式變革來得如此之快，超乎你我的想象。出行即服務的時代對廣大消費者來說是更美好的，但對車廠圈子來說卻非常殘酷。大家還記得幾年前當滴滴、快滴開始崛起時候，全中國各地出租車司機行業的此起彼伏地示威與罷工浪潮嗎？無可奈何花落去，現在北上廣深傳統出租車公司早已經不是當地老百姓出行服務的主力。

移動互聯網拉平了整個世界，贏家通吃是各行各業的大勢所趨。滴滴、支付寶在各自領域市場頭部地位一旦確立，馬太效應就極速放大這些頭部企業的市場優勢地位，市場地位第二第三的公司都舉步維艱難以生存，比茍延殘喘還要簡單，因為他們甚至沒有被收購的價值。

當出行即服務這一天到來，到底是類似豐田這樣傳統車企改變自己，車廠主動進化成為食物鏈的頂端物種？還是類似特斯拉、滴滴這樣的互聯網跨界怪獸O2O變成出行服務領域食物鏈的頂端新物種？

我不知道誰會最終勝利，但可以確定的是最終大概率和共享單車行當時下的局面差不多。

王二小殺牛

研究后我發現，面對這個出行即服務的大勢所趨，互聯網的跨界巨獸們剛剛都在各自領域血戰登頂，基因里熱血沸騰，各個在積極厲兵秣馬。Uber、Waymo、滴滴出行都在投巨資積極備戰——得智能駕駛者得天下的意味明顯。

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基本上傳統車廠還沒有進入如履薄冰的積極備戰狀態，普遍還沒有意識到接下來整個行業將要發生什么樣的巨變。

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而傳統汽車工業巨頭習慣了本領域傳統高壁壘的傳統競爭模式，除了豐田、大眾喊出了變革的大口號但動作虛無縹緲以外，我感覺基本上傳統車廠還沒有進入如履薄冰的積極備戰狀態，普遍還沒有意識到接下來整個行業將要發生什么樣的巨變。

《三體》里提出zhongji競爭模式是降維打擊，但我發現很多人對降維打擊的理解是錯誤的，以為美國以juedui強大實力打倒伊拉克這叫作降維打擊。錯！大錯！這種居高臨下的是最傳統打擊模式而已。降維打擊簡單來說，就是一個文明，首先用技術成功改造自己能夠適應更低維世界生存，然后對整個世界發起降維打擊，在這個過程中，全世界都被降維，任何不能在有限時間里將自己也改造去低維世界生存的文明都將覆滅。

這里有一個基本假設，更高維世界是更美好的。傻大木只有吃牛排才能生存，王二小把自己練成吃土豆就能生存，然后王二小把村子里的牛都殺死，在這個殺牛的過程中，傻大木不能在牛死光之前學會吃土豆，結果就是傻大木因為沒有牛肉吃所以會被餓死——王二小對傻大木進行了降維打擊。

消滅你與你無關。村里面還有傻小木、傻春花也因為牛死光了跟著被餓死了，而王二小殺牛根本不針對傻小木、傻春花，甚至王二小可能就壓根不知道傻小木、傻春花的存在——這就是降維打擊的推論，消滅你與你無關。

華為、中興對朗訊Lucent、北電Nortel是降維打擊；美國沃爾瑪對傳統商場零售業是降維打擊；淘寶對傳統線下零售是降維打擊；滴滴對傳統出租車行業是降維打擊。

被傳統思維嚴重束縛

降維打擊一旦發生，就不以被打擊對象的意志為轉移，時間跨度幾年內就迅速完成，我沒有發現過反殺的案例。

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降維打擊一旦發生，就不以被打擊對象的意志為轉移，時間跨度幾年內就迅速完成，我沒有發現過反殺的案例。

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支付寶對支付領域的顛覆甚至在傳統銀行業醒悟過來之前就悄然完成了，醒過來的銀行們眼巴巴望著支付寶的背影追也追不上了。

傳統銀行IT技術人員曾經是多么的驕傲，一家有頭有臉的傳統銀行在過去如果不用IBM專門為銀行開發的小型機系統好意思嗎？傳統銀行們在U盾、掌紋支付、虹膜支付、NFC支付等等高逼格移動支付技術堆里面挑花了眼，浪費時間，貽誤戰機，然后在自己**看不上和最開始拋棄的“不安全，不可靠”的二維碼支付面前全部都跪下了。

被降維打擊者其實不是因為自己缺技術，而是被傳統思維嚴重束縛。2007年蘋果發布iPhone1代的時候，諾基亞也擁有所有的類似技術，但諾基亞高管們固執的認為實體按鍵和經久耐摔的才是好手機。屏幕朝下必然摔碎的iPhone被諾基亞的高層嘲笑了好幾年，然后諾基亞的手機產業板塊在iPhone+安卓的攻擊下整體極速崩塌了。

特斯拉首輛Model-S是2012年上市的，直到現在還在被各種傳統視角的人視為不靠譜和低質量，一直被整個企業行業的高管們嘲笑。特斯拉的智能駕駛從功能定義、用戶界面、命名、硬件實現等廣為汽車行業的傳統從業人士所不齒和不屑，一直到2020年5月8日特斯拉才累計賣出去了區區100萬臺Model系列車子，同期豐田和大眾的累積銷量都是在一億臺車以上。然而，截止2020年8月27日，特斯拉的市值是4200億美元，是**首屈一指的汽車集團豐田市值1800億美元的2.3倍。

很多人讀歷史始終搞不懂毛澤東怎么依靠一群農民打敗擁兵百萬一手好牌的“常凱申”，今天你可以嘗試著用特斯拉vs.豐田來對比思考感悟一下。

還有十到十五年

智能駕駛就是汽車工業發生全面降維打擊的“二向箔”。

我是滴滴的黑金用戶，測算滴滴每公里收費大約2元人民幣，這里面大約60%是給司機的勞務酬勞。理性人通過簡單測算就能理性計算出，在北上廣深，自己擁車是經濟上是不劃算的，完全不如用滴滴和打出租車。但從身份品味的彰顯，大雨和夜間等極限情況用車出發，很多人還是會買車。

一旦L4自動駕駛普及，當省掉司機這60%的收費卻能夠確保出行服務公司的利潤模型的時候，我堅信沒人能拒絕每公里8毛錢的打車價格。更何況沒了人類司機，也就沒有了每天十小時工作限制，大城市的Robotaxi供給幾乎是無限滿足你大雨和夜間極限情況下的需求。

我認為大概還有十到十五年即將到來的L4 Robotaxi時代是人民生活更加幸福的時代，也將是傳統汽車工業的至暗時代。

共享單車【美團（摩拜），滴滴】的設計完全是聚焦方便大規模低成本生產和長期可靠使用為目的，共享單車的顏色僅僅是方便消費者能夠遠遠的識別，大量的自行車設計師因此失業和轉行。共享單車產業鏈頂端企業【美團（摩拜），滴滴】吃肉，剩下的都是生產代工和勞務外協（負責挪車和維護）。對于東莞的自行車代工企業來說可能是好事，但對類似鳳凰永久捷安特這樣的傳統自行車品牌企業則如同世界末日。Robotaxi的時代一旦來臨，原則上也將是復制上述共享單車的產業特點。

冰凍三尺非一日之寒，市場格局的形成非一日之功。VC風險極大，VC的收益也是極高。上市前的PE雖然穩妥，基本上也就賺吆喝錢。在L4技術、法規、保險等完善成熟之前，車企必須積極參與到當下L2+的市場競爭中去，去積極調整自己，培養年輕的用戶粉絲群，目前這塊市場全世界只有特斯拉一枝獨秀一馬當先。

一失足成千古恨。在我看來，十年時光對產業發展來說不過是彈指一揮間。車廠都是類似航母體量的龐大實體，船大難快速掉頭。從市場產品定位理念，產品設計思想，質量保障體系，零部件配套體系，研究院組織機構調整，銷售網絡調整，廣告文宣模式變更等等，這些機構和工作理念的調整都不可能快速完成，所以為了十年后自己的車企還能生存，必須今天就全面開動起來。

只能選擇去積極擁抱

《三體》*后一部，在解除了三體文明入侵風險之后，全人類面對超光速恒星際飛船技術采用全民公投的方式進行了封印，面對科學進步采取集體掩耳盜鈴的態度。然后，整個太陽系包含全人類文明就被一個不知名的異星高級文明給完全消滅了。

永樂大帝之后，明清兩朝都采用片船不得下海的閉關鎖國政策，對內倒是和諧穩定了，然而1840突然間就被工業革命光環加持的英國蠻夷按在地上摩擦，徹底被打跪下了，割地賠款，忍受了百年屈辱，差點中華文明就覆滅了。

面對科學進步，不管你是否喜歡，我認為企業只能選擇去積極擁抱，否則遲早被時代淘汰。

前些天Elon Musk關于人腦機接口技術的視頻發布會，看細節著實讓我有點反胃，我這個人吃火鍋的時候是不吃涮豬腦的——吃不下那玩意兒。所以對Elon Musk的人腦機接口技術我主觀上有點惡心和反感，但理性讓我冷靜下來認真閱讀和理解這件事的當下進展和未來趨勢。

跑步讓我保持健康，但我從來沒覺得跑步過程令人心曠神怡。新技術發展與應用也不可能讓傳統玩家愉快，畢竟對于傳統玩家而言，自己已經適應的環境不發生變化才是zuihao的——這就是舒適區�。�

實踐出真知，只有在大規模的實踐中人類才能完善技術。唐僧西天取經九九八十一難，取經過程中一難都不能少。新中國曾經考慮越過資本主義直接跑步進入共產主義，結果還是要用中國特色社會主義補好每一門功課。

立即跟進特斯拉產品策略

綜上，我認為立即馬上跟進特斯拉的智能駕駛產品策略，全力推進L2.99智能駕駛全面商用的必要性迫在眉睫。

我國汽車工業要踏踏實實走過L2.99這個十到十五年商用階段的洗禮，不可能坐等一步到位L4。在全面推進L2.99智能駕駛產品化的這個過程中，車廠主要完成傳統汽車人觀念的轉變，研究體系、組織機構的適應性調整，汽車新一代體系架構規劃與相關隊伍建設。

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參照市值已經超過4000億美元的特斯拉，我國的車企在汽車智能化方面還是顯得保守了，然而我認為L2.99智能駕駛的機會窗還在。

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參照市值已經超過4000億美元的特斯拉，我國的車企在汽車智能化方面還是顯得保守了，然而我認為L2.99智能駕駛的機會窗還在，這一階段起碼還有機會能夠跳進去兩三家中國車企。

企業高估值只因為未來高盈利預期。蘋果公司市值超過兩萬億美元，不是因為蘋果手機銷售利潤高，而是投資人看到蘋果手機用戶會訂閱蘋果music、蘋果TV、蘋果圖書，以及蘋果對所有蘋果系統上的第三方收費服務抽成30%。

同樣，特斯拉的4000億美元估值不是電動車利潤高，單車利潤保時捷更高，而是特斯拉已經展示了類似蘋果手機的通過OTA軟件升級和軟件服務進行額外收費的巨大空間。

Model 3最近的Acceleration Boost升級OTA服務，百公里加速成績由4.4秒提升到3.9秒，用戶需要為此支付2000美元（約合人民幣1.38萬元），當然你可以選擇不付錢不升級這個軟件。

看見地平線上的桅桿

有人創新是因為奇思妙想很酷，比如Facebook，Twitter。假如不搞這些創新，小扎（Facebook創始人兼CEO）、杰克·多西（Jack Dorsey Twitter創始人兼CEO）大概率會在某家大公司謀一個不錯的職位，滋潤的度完人生。

但大企業創新的動力主要是為了生存，喬布斯回歸蘋果之后如果不搞iPod和iPhone，他怎么拯救當時已經公認瀕臨死亡的蘋果公司？

毛澤東曾經說：“坐在指揮臺上，如果什么也看不見，就不能叫領導。坐在指揮臺上，只看見地平線上已經出現的大量的普遍的東西，那是平平常常的，也不能算領導。只有當還沒有出現大量的明顯的東西的時候，當桅桿頂剛剛露出的時候，就能看出這是要發展成為大量的普遍的東西，并能掌握住它，這才叫領導�！�

Elon Musk已經眾目睽睽之下把特斯拉做成了**市值首屈一指的車企，我國的車企領導應該正確解讀這個已經不算是地平線上的桅桿的事實，并積極采取行動，因為新時代初期后發依然有先至的可能性，但如果是完整的錯過了一次工業革命，就只好像清政府那樣在幾十年里一直被動挨打了。