同樣的坑，新勢力不會再踩一遍

此刻，依舊清楚地記得，2019年7月，剛剛大學畢業(yè)的我，選擇加入了《汽車公社》，獨立撰寫的第一篇選題，名為《致歉之后，再看小鵬》。

至于究竟緣何而起？

整件事情還要追溯到同月10日，小鵬G3 2020款官宣正式上市。對于這家尚且稚嫩的新勢力造車，能夠產(chǎn)品推新本來是一件天大的喜事，可最終卻付出了年輕的代價。

具體來看，部分用戶等待提車的時間過長，導致本應2018年底交付的2019款小鵬G3一直拖延至2019年6月剛剛交付。

誰曾料到，新車僅上路一個月后，2020款小鵬G3就已發(fā)布，而且在價格增長不多的情況下，大幅提升了配置與續(xù)航。

也恰恰基于這樣的背景，新車發(fā)布會結束后，各大社交平臺中充斥著許許多多的聲討、維權甚至謾罵。最終，何小鵬不得不親自下場回應。

“我看了大家的很多留言、訴求，我們在內(nèi)部也在做很多的反思和討論，我們該怎么辦，我們將來如何將做得更好�！�

雖然態(tài)度較為誠懇，雖然針對2019款小鵬G3車主提供了3年內(nèi)換購小鵬任意車型，額外提供10000元補貼的賠償措施，但還是給品牌口碑層面造成了不可逆轉(zhuǎn)的損害。

由此將視角放大，接下來幾年，小鵬G3所經(jīng)歷的“換代風波”并不是個案。即便前車之鑒就明晃晃地擺在那里，可部分同賽道的競爭隊友，依舊難逃被噴的宿命。

好在，最近一段時間，隨著各家新勢力造車逐漸走向成熟，處理類似事件則顯得愈發(fā)游刃有余與老練。

潛臺詞好像：“同樣的坑，不會再踩一遍。”

老款降價，推新預告

今天的文章既然聊到了新勢力造車的產(chǎn)品換代問題，本段開篇想要直接搬出下面兩起正向案例。

首先，便是蔚來。

身為創(chuàng)始人的李斌，曾多次在公開場合強調(diào)，“我們不降價，不會用犧牲毛利率的方式去換取銷量。”

可就在近日，走訪終端門店的過程中發(fā)現(xiàn)，蔚來在售的2023款車型的部分展車，全系優(yōu)惠力度在2.4萬元到3.2萬元之間。

其中，蔚來ET5、蔚來ET5T、蔚來ES6、蔚來EC6四款車型，優(yōu)惠幅度在2.4萬元。蔚來ET7、蔚來ES7、蔚來EC7、蔚來ES8這四款車型，優(yōu)惠幅度在3.2萬元。

進一步了解后得知，“打臉”降價主要由于今年3月上旬，蔚來全系2024款車型將會陸續(xù)交付。相比目前的2023款車型，在功能配置上會有所升級，特別是在智能座艙方面，預計將會統(tǒng)一配備高通驍龍8295車機芯片。

很快，這家新勢力造車官方發(fā)布推文，確認了消息的真實性。

“2024年，我們將進一步升級現(xiàn)有車型的智能硬件配置，3月上旬新車型將陸續(xù)開啟交付。新春佳節(jié)將至，我們?yōu)?023款車型提供了短期購車禮遇，歡迎大家到店咨詢�！�

一方面，不得不佩服蔚來措辭之精妙；另一方面，蔚來也算是擺明態(tài)度：“是買性價比更高的現(xiàn)款，還是等綜合產(chǎn)品力更強的新款，任由大家自己選擇。”

如此操作，儼然避免了日后扯皮的可能性。

無獨有偶，在走訪終端門店的過程中發(fā)現(xiàn)，目前在售的理想L系列三款車型，優(yōu)惠幅度也不算小。

殊不知，比蔚來更早，這家新勢力造車官方就曾宣布。

“在2024年，我們將對理想L系列車型進行配置的更新，2024款將在3月發(fā)布并開啟交付。春節(jié)將至，我們推出了2023款車型的購車優(yōu)惠，歡迎您到店咨詢。”

工信部發(fā)布的最新一期新車準入目錄中，除了千呼萬喚駛出來，將要沖擊月銷3萬輛的理想L6之外，2024款理想L7赫然在列。

不可否認，理想的做法，同樣很大程度上減小了日后被噴的概率。

綜上，可以肯定的是，幾家頭部新勢力造車在處理較為敏感的產(chǎn)品換代問題時，提前告知推新節(jié)點，老款促銷清理庫存，已經(jīng)成為所謂的共識。

再去對比曾經(jīng)小鵬G3的慌亂與青澀，不得不感嘆教訓與歷練真的會使人進步。順勢，望向更深處，從中也能看到一些有關行業(yè)趨勢的東西。

三年中改，六年換代？

剛剛過去的2023年，如果要為中國新能源市場扣上一個恰如其分的關鍵詞，“創(chuàng)造歷史”一定是最好的形容。

作為論據(jù)，縱觀2023年12月，新能源乘用車生產(chǎn)量達到109.5萬輛，同比增長45.4%，環(huán)比增長10.5%。

新能源乘用車批發(fā)銷量達到110.8萬輛，同比增長47.5%，環(huán)比增長15.3%；零售銷量達到94.5萬輛，同比增長47.3%，環(huán)比增長12.1%。出口量達到10.2萬輛，同比增長39.8%，環(huán)比增長19.4%。

毫無疑問，我們收獲了一場多維度的大獲全勝。

更加令人興奮的是，2023年12月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到40.8%，較2022年12月33.8%的滲透率，提升7個百分點。零售滲透率達到40.2%，較去年同期29.6%的滲透率，提升10.6個百分點。

也恰恰有了如此強勢的單月表現(xiàn)支撐。

2023全年新能源乘用車累計生產(chǎn)量達到892.0萬輛，同比增長33.7%；累計批發(fā)銷量達到886.4萬輛，同比增長36.3%；累計零售銷量達到773.6萬輛，同比增長36.2%；累計出口量達到104.8萬輛，同比增長72.0%。

同時，2023全年新能源廠商累計批發(fā)滲透率達到34.7%，同比增長6.6個百分點；零售滲透率達到35.7%，同比提升8.1個百分點。

至此，可以說順利完成了乘聯(lián)會預測的目標。而對于正在進行中的2024年，只要不出太大意外，上述所有數(shù)據(jù)仍將繼續(xù)增長。

那么，又一個問題應運而生：“中國新能源市場的蓬勃發(fā)展，究竟改變了什么？”我的答案無疑集中在：“推翻了許許多多的舊規(guī)則。”

譬如，三年中改，六年換代。

實際上，回顧傳統(tǒng)燃油車時代，中國車市的主動權一直被合資品牌牢牢掌控，在產(chǎn)品更新方面亦是如此，周期基本上是默認與固定的。

但到了智能電動車時代，自主品牌早就翻身做主。幾乎到了變態(tài)地步的終端廝殺，令產(chǎn)品更新節(jié)奏也發(fā)生了巨大的變革。

瘋狂洗牌之下，“一年小改，三年換代”已經(jīng)漸漸成為行業(yè)共識。更具體而言，短期進行智能化、小配置的升級，長期進行電子電氣架構、整車平臺的升級。

也正因這樣，才會出現(xiàn)類似新勢力的“換代風波”。而面對如此之快的速度，無論主機廠也好，消費者也罷，都需要進行適應。

當然，對于習慣了傳統(tǒng)燃油車時代推新節(jié)奏的合資品牌，不可避免的會出現(xiàn)水土不服，甚至無所適從。

但是為了吃到中國車市還在變得越來越誘人的“蛋糕”，有時候不得不破而后立才行……