L9短軸版——試駕理想L8

怎么造一臺大型6座SUV？先造一臺全尺寸6座SUV，再把它縮短一點，就成了——理想汽車。

L8和L9的差別有哪些呢，理想官方自己總結了一下，外觀主要是軸距帶來車長的差別，L9車長5218mm，L8是5080mm，其次側窗和尾部的設計有些差異。

軸距短了，L8在內部空間相比L9自然有些縮水，主要體現在第二排和第三排的腿部空間以及后備箱空間。

L8的內飾布局，總體觀感是跟L9是一樣的，但是一些體現尊貴的配置還是要有差異的，比如冰箱、第二排的腿拖和小桌板。

完事，以上就是L8和L9的差別，其他車廠可以學起來了。

靜態體驗

坐進L8的前排，還是能感覺到相比L9……確實就是一樣的，仍舊是豪華不失溫馨的內飾范圍，大面積的皮質包裹，它的觸感和視覺都挑不出毛病。中控的大屏換成了LCD屏，但如果不是刻意對比L9的話并不太容易注意到，屏幕操作依舊絲滑，操作的便捷程度和菜單邏輯都屬于大屏中的優等生。HUD也沒有縮水，時速和限速，道路信息和導航都和L9保持了一致，另外這次還發現HUD顯示的高度是可以自適應調節的，調節過座椅之后在方向盤的小屏上選擇自適應調節，只要目視前方HUD就會調整到合適的高度。

理想把自家的產品定義成移動的家，稱L9是180平大三居，L8是120平三居，從兩者車內空間的數據上來看理想為了拔高L9把差距說的夸張了，個人從體驗來說比作150平和120平比較貼切�；蛟S很多L9的用戶追求的是更好的出行體驗或者是把它作為偶爾用的保姆車，配置高、空間大的優先級更高，每一排都需要坐的寬敞舒適，即便第三排也有MPV的乘坐體驗。而L8則要兼顧日常通勤和偶爾滿載出行，如果是日常四個人以內的出行，它和L9一樣可以讓副駕和第二排放肆的用盡腿部空間，座椅放到半躺，用奢侈的體驗享受出行，但如果滿載了一家人的時候，第二排需要做一些妥協，把座椅調整到空間夠用的程度，為了讓第三排的乘客的乘坐體驗盡量更好一些，它就像120平的房子，如果要安排三個臥室，那每一間都不能太大。

第三排得益于座椅相比傳統6/7座SUV的座椅更高，坐墊也比較長，座椅和L9是一樣的，腿部承托尚可，坐姿是不錯的，不過腿部空間就一般了，把第二排調到靠前一些的位置，第三排右腿可以放在過道上，左腿活動的余地很小大概距離前排一拳的距離，另外腳塞在前排座椅下面明顯卡腳，不過座椅靠背可調還是幫了大忙，靠背可以放到比較舒緩的角度，后背得到更多支撐，腿部的壓力減輕了，而且靠背的電動調節避免了手動調節靠背拉過頭的窘迫，精準的調節到自己最舒服的位置極大提升第三排的乘坐體驗。

如果選擇了L8的Max版，后排和L9一樣是有大彩電，不過由于空間的差異，如果你不把第二排調到最靠后，看大彩電的角度大概下圖這樣的，但如果座椅放到最靠后，第三排就沒法坐人了，所以它要么服務第三排，要么服務第二排，只能二選一，除非天生斜視。

靜態體驗我更建議帶上家人去看一看，坐一下，感受一下內飾氛圍皮質觸感，各種功能使用的是否便捷，讓家人表達一下看法。如果偶爾有長途出行的需求，按照L8的空間表現，第三排坐孩子或者嬌小一些的女性的話體驗還是不錯的，但如果頻繁滿載長途出行，還是建議選擇MPV。在靜態我唯一不滿意的是座椅后背的工藝非常粗糙，不確定是否是前期一批車的原因，填充物不均勻，縫線歪歪扭扭的做工堪比豐田，這點希望改進一下。

動態體驗

花36w和46w買車，買到的車開起來是一樣的聽起來是不是很離譜，理想干的就是這么離譜，L8和L9開起來的相似程度就超過了百分之90。

【轉向】

動起來之后，轉向是最先感知到的，和L9一樣，有一些粘滯感但不太多，隨角度的增益和回正都是豪華車范兒，增益適中的輕快調教，但是同樣的轉向套用在L8帶來的體驗有些不一樣。L8駕馭起來更緊湊，更靈活一些，它轉彎的利索程度要明顯好于拖著更長屁股的L9，入彎車身也有不錯的支撐，如果轉向對彎中車身動態的反饋匹配的更好一些，調整一下隨角度的增益和手感回饋，L8的駕控感受會更近一步。

【剎車】

剎車腳感是明顯和L9做出一些差異的，可能有用戶吐槽L9剎車信心不足，L9是剎車前段制動力比較弱并且總的行程比較長，急剎的時候必須踩的很深才能獲得足夠的制動力，而在L8上，剎車前段動能回收的部分依舊腳感偏軟，但銜接到機械制動后行程比L9短了不少，帶來的體驗就是剎車制動力不線性，前半段腳感很軟，制動力比較弱，踩過一半之后制動力變強的有些快，按照前半段的剎車力度踩深了很容易踩到點頭，需要適應。

【濾震】

在L9 OTA過之后，濾震的總體風格稍微調的硬朗了一些，L8也延續了這個風格，L9還未OTA的時候，銷售會把底盤模式調到運動，因為其他模式晃動比較多，現在L8提升了晃動的抑制，銷售在試駕時會放在標準模式。從體驗上來看，L8不論前排還是后排都能感受到作為一家新勢力車企并沒有在底盤上擺爛，除了很大坑洼拋跳沒有體驗到，其他不論大小震動傳遞到車內都在得體的范圍內。如果拿500w最強的標準來要求它，路感的隔絕和處理小震動的安定感距離即便百萬豪車的水平也差不少，大震動的過濾例如上坎和下坎的處理也做不到類似一些豪車猶如墊著厚橡膠墊的隔絕感，好在小震動傳遞到車內動作很輕微，中大震動能做到懸掛盡可能的吸收震動，避免突兀的沖擊感，盡可能減少車身晃動，例如有一定高低差的橋頭連接處，L8經過懸掛處理傳遞進來的震動比多數這個級別的車都要小，只缺了一些柔韌。不過懸掛處理連續震動后懸還是會有些多余的小顫動，如果坐在第三排會更明顯，由于座椅更薄，距離懸掛更近，濾震會明顯不如前兩排，不論是拋跳、沖擊、顫動都會更強烈。L8的懸掛有舒適/標準/運動三種模式，舒適模式下車身晃動太多，容易暈車，標準是最均衡的模式，運動感模式下懸掛會更敏感一些，俯仰抑制和懸掛的支撐會更好。總體來說L8底盤有進步空間，不僅不是500w內最強，“就連”百萬級別水平也達不到，但結合價位和尺寸仍是好評。

動態方面動力和NVH都和L9沒差別，即便放在運動模式一腳電門下去也不會有讓后排抱怨的突兀加速，動力釋放循序漸進但又非常輕快，噪音控制屬于極好的水準。

以上動態部分雖然提出了很多待提升的方面，但都基于希望L8能進一步提升產品力，就目前的動態水準可以理解為稍作優化的短軸L9，但是價格便宜了10w，給好評是毋庸置疑的。

總結

相比其他產品，L8沒有非常突出的動力，沒有夸張的剎車距離，去賽道跑個圈圈速一定不快，技術上只是用了即將“淘汰”的增程，三電還閹割了冰箱，僅有沙發和彩電。就是這么一臺缺乏噱頭，缺乏前沿科技，缺乏頂級駕控的車拿出了極強的綜合產品力，對乘客而言，每一排都被細心照顧，前四座加熱通風按摩，第三排空間有限的情況下仍堅持用上座椅加熱和靠背電調，三排都有獨立的空調出風口。對車主而言，日常通勤可以純電，成本極低，長途出行可以油電混用，L8媒體測試的綜合油耗一般在7-8L，動力上5.5s的百公里加速足夠讓你有足夠的底氣，空氣彈簧車身高低可調保障在爛路上也開的安心。除了配置高L8開起來也非常順手，做到好開需要懸掛、動力總成、剎車、操控、NVH等各個方面都要調整到跟整體風格協調的范圍，僅這點傳統豪華品牌在這個價位也不見得都能做好，更不用說結合車機、智能化、配置上給到的綜合體驗。