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      從止步不前到賤賣e-tron,是誰把一汽奧迪拖向了泥潭的深淵?

      2022年10月9日來源:汽車扒一扒

      閉口不談e-tron銷量,對于越來越焦慮的一汽奧迪來說,我們能夠隱晦的感知到一點,面臨著浩浩蕩蕩的電氣化轉型,一汽奧迪的故事,越來越難講。

      過去5年,一汽奧迪痛失第一豪華選手排位,伴隨著北京奔馳以及華晨寶馬戰略進攻的成功, 一汽奧迪在傳統燃油車市場中的銷量節節敗退。

      截止到2021年,ABB徹底更名BBA,一汽奧迪燃油車市場份額徹底失速。

      數據顯示,去年奧迪全年銷量70萬臺, 與寶馬的84萬臺、奔馳的78萬臺差距越來越大,燃油車市場的失速讓奧迪陷入到了發展困境。

      對于一汽奧迪來說,這種失速的狀態是難以逆轉的,大眾集團技術儲備偏差的原因,無法為奧迪提供更強大的技術原動力,同時奧迪本身在產品規劃、外形設計上的獨特理解,在全球市場中存在與寶馬、奔馳競爭力不足的問題。

      因為從根源上表現出競爭力的不足,一汽奧迪想要守住“第一豪華”的招牌,顯得格外力不從心。

      過去5年,因為奧迪車型、技術規劃上的失利,帶給一汽奧迪無窮無盡的煩惱,為了爭奪銷量上的一口氣,一汽奧迪選擇飲鴆止渴的降價促銷模式。

      產品跟不上,降價速度就要跟上,這是所有企業穩住局面最直接的方式。

      對于豪華品牌來說,降價就意味著透支未來5-10年的發展空間,今天我們看到一汽奧迪在價格上的失利,就是為了彌補技術缺憾做出的讓步。

      一汽奧迪能夠默許燃油車市場的潰敗,因為在當下電氣化轉型這個重要的節點,一汽奧迪還有重要的事情要做,碳中和這個已經確定的核心未來發展方向,奧迪不能繼續落后。

      01 e-tron的故事,奧迪后知后覺

      e-tron承載著奧迪電氣化轉型的重要使命,事實上,奧迪是BBA中轉型最早的豪華品牌,三年前一汽奧迪選擇進口了首臺e-tron車型。

      進入國內市場最早,但e-tron卻銷量最差。

      除了產品本身定價較高、續航較短的問題之外,一汽奧迪對于電氣化轉型可以說是“后知后覺”,過去三年鮮有了解e-tron的文化傳播與技術交流。

      一汽奧迪將更多的工作,放在意義不大的銷量搶奪戰上。

      很遺憾的是,過去三年可以說是一汽奧迪原地踏步的三年,一方面燃油車價值透支過重,另一方面關于e-tron的故事沒有建立起來。

      事實上,一汽奧迪手中的 e-tron車型并不少,但對于一汽奧迪來說,e-tron似乎是一個負擔。

      Q2L e-tron經歷過很長時間的“賤賣”期,高成本的電動車被一汽奧迪以6折的方式甩賣過很長一段時間,二級經銷商的Q2L e-tron最低價14萬。

      除了產品本身存在油改電問題之外,最重要的問題是一汽奧迪的核心管理層認為e-tron系列屬于負資產,對銷售燃油車存在巨大的阻礙,這一認知傳遞到經銷商更加明顯。

      為了減少整體損失去負資產,經銷商對e-tron系列產品過去的賤賣持續很長一段時間。

      e-tron今天在中國乘用車市場中寸步難行,與當年一汽奧迪的不懂運營與短視有巨大的關系,一個全新的產品序列前期遭到了賤賣,對后期的運營產生了巨大的壓力。

      后知后覺的一汽奧迪對于Q4 e-tron的態度,明顯不同起來。

      相比于e-tron以及Q2L e-tron,Q4 e-tron是一汽奧迪真正意義上的第三款純電動車,對這臺車的態度有巨大的變化,一汽奧迪想要在Q4 e-tron上講好智能、電氣以及新零售的故事。

      孫惠斌說,Q4 e-tron是一汽奧迪電動發展進程的里程碑,將Q4 e-tron定義為里程碑,那么此前的e-tron以及Q2L e-tron是否是戰略失敗的產物?

      02 “內部人才”孫惠斌

      豪華品牌以價換量本身就是一個不可思議的事情,這一條令在一汽奧迪內部居然運營了數年。

      而電氣化的轉型中又遇到了搶占先機,但后知后覺,賤賣e-tron車型的情況,這與管理能力與眼界存在巨大的偏差有關。

      2019年登上舞臺的孫惠斌,承受著燃油車銷量下行、品牌下行的巨大壓力,但很顯然,肩扛品牌復興重任的孫惠斌并沒有做出讓人意料之外的成績。

      相比于2019年69萬的銷量,一汽奧迪2021年的70萬銷量很難算成功,相比之下華晨寶馬的銷量從2019年的72萬臺高歌猛進到了86萬臺。

      與寶馬的銷量差距從4萬變成了16萬,孫惠斌的三年掌舵史給一汽奧迪造成了巨大的壓力,如今的乘用車早已不是“不失敗就是成功”的評定標準。

      一汽奧迪之所以在過去三年停滯不前,除了產品的確存在競爭不足問題之外,負責營銷的孫惠斌也應該承擔相應的責任。

      相比于華晨寶馬、北京奔馳,一汽奧迪的管理換防多在一汽大眾內部挑選。

      翻看孫惠斌的履歷不難分析,從2003年進入到一汽大眾的這位高管過去20年可以說順風順水,雖然其擁有20年的工作經歷,但卻在營銷、銷售上存在履歷缺失。

      2017年擔任一汽大眾執行副總,2019年調任一汽奧迪,可以說在走馬上任一汽奧迪之前,其只有兩年的副總經理履歷。

      一汽大眾內部的環境并沒有為其提供充足的豪華車營銷經驗,對于孫惠斌來說,一汽奧迪是其職業生涯中第一個豪華車項目,統管營銷也是職業生涯中的最高職位。

      這也不難分析,為什么e-tron作為最早進入中國乘用車市場中的豪華電動車,存在被經銷商賤賣的不合理問題,又能很好的解釋為什么第三臺車Q4 e-tron是奧迪電氣化轉型中的里程碑車型。

      核心的根本是營銷、運營上出現營銷規劃不合理的問題,對電氣化轉型的不重視,再加上這些年奧迪本身在技術上的保守,綜合因素下讓一汽奧迪被奔馳、寶馬甩的越來越遠。

      03 一汽奧迪腹背受敵

      營銷需要站在超前的角度,用文字的故事來給經銷商做文化灌輸,用品牌的故事給市場構建新的希望,但從目前來看,內部人才孫惠斌更像是在用一汽奧迪鍍金,在不具備超前能力的情況下,給一汽奧迪帶入了腹背受敵的尷尬處境。

      一汽奧迪需要能力更強的掌舵人來將其拖出燃油車銷量下行、電氣化轉型受阻的泥潭,從企業角度分析,營銷方面一定是老將,且擁有豐富的豪華品牌運營經歷,超前且主流的思想認知。

      一汽內部兢兢業業20年的孫惠斌,更多是“苦勞”角色,想要帶領一汽奧迪走出泥潭壓力巨大,這也是過去三年對手瘋狂奔跑,但一汽奧迪自身原地踏步的根本原因。

      目前的一汽奧迪不僅僅是電氣化轉型壓力問題,同時還要防范奔馳、寶馬兩大豪華品牌分食傳統份額的危機。

      今年,一汽奧迪突破了巨大的壓力,將總部騰挪到了杭州。在更多人看來,騰挪到杭州是為了搶占南方的豪華車市場。

      但在我看來,一汽奧迪更想要遠離東北,進入到長三角地區的目的,是為了更好的汲取高質量人才,通過成立銷售公司的方式,來擺脫“銷售事業部”的尷尬定位。

      這也是奧迪南下,急于成立銷售公司的核心關鍵,此前作為一汽大眾的銷售事業部,一汽奧迪的高層都是從一汽內部委派,成立獨立銷售公司之后,一汽奧迪有希望自己決定高管的去留,畢竟作為豪華品牌,選擇切合實力的管理層尤為重要,相比于從一汽內部委派管理來說,恐怕這才是最大突破口。

      奧迪e-tron進入車系

      • 指導價:---元
      • 級 別:緊湊型車
      • 排 量:暫無
      • 變速箱:暫無
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