星越L插電混動版參數確認：205公里純電續航能否補償三缸機的缺點

得插混者得天下，現在的SUV想要熱銷離不開插電混動平臺。

吉利汽車的博越早已跌出SUV銷榜前十名，星越L也沒能重塑前三強的格局；所以吉利汽車最需要一臺插電混動車，星越L Hi·P終于來了，可是這臺車有一個比較突出的“缺點”，那就是用三缸發動機。

且不論這臺混動專用（DHT 15-ESZ）發動機的調校水平如何，是否能與系統完美融合并做到無怠速共振，僅“三缸”這個標簽就會對它的銷量產生相當程度的影響；畢竟在燃油車時代里，三缸機已經成為低端和廉價的代名詞。在插電陣營里雖然之前有中大型SUV銷冠理想ONE的成功案例，可是理想ONE已經停產換代，全新的L8所使用的增程器也換為四缸了，所以在一線品牌的插電車里，星越L Hi·P有些生不逢時。

那么這臺三缸機到底會不會影響車輛的駕駛品質呢？

就目前的參數來看還無法下定論，因為無法判斷星越L Hi·P的系統究竟是如何設定的；如果仍舊是全速域區間的油電混合模式的話，那么三缸機即便能解決怠速抖動，但仍舊不如優秀的四缸發動機。

其標準為110kw/225N·m，最大凈功率108千瓦。

從參數可以看出來這是針對混動系統專門研發的機頭，功率和扭矩都不算高；那么這臺發動機作為輔助動力單元就會有些吃力，在高車速區間內輔助輸出時的平均轉速能否理想控制還需要等待商品車到店后再進行測試。個人認為其扭矩會對高速性能和油耗的控制產生一定的影響，相比帝豪L Hi·P所搭載的四缸直噴1.5T也許會差一些，畢竟其標準為133kw/290N·m。

插電混動汽車與燃油車不同，內燃機并不需要一直參與驅動。

如果說星越L Hi·P有什么優勢的話，那就是它的39.63kwh的動力電池組了，目前確定的版本是這個標準，是否還會有其他標準暫時不能確定；這個容量標準足夠大，能實現的是支持星越L達到205公里的純電續航。

那么第一個缺點就解決了，在日常駕駛車輛的時候不需要啟動內燃機，205公里的續航絕對能滿足平時的通勤，只需要充電作為電動汽車來駕駛即可；所以在城市道路里不用擔心三缸機的怠速抖動，剩下的就是長途駕駛的設定了。

如果這么設定的話：

起步加速階段，內燃機不啟動

達到設定時速自動啟動

滑行過程自動熄火

有這樣的設定則能做到長途駕駛同樣不出現怠速共振，因為三缸機是轉速越低抖動越明顯；其三組氣缸交替做功的間隔時間越長，作用于機體的慣性力對機體平穩性影響越大，反之轉速稍高對應的振動頻率則會讓共振感受不到。

所以只要能做到在低速或怠速時不讓內燃機啟動即可規避三缸機的缺點，從3DHT這套集成發電機和驅動電機的系統來看，實現這樣的運動模式是沒有問題的；那么星越L Hi·P最大的缺點也就不存在了，剩下的主要問題又繞回到開篇。

最后的問題就是動力和油耗，驅動電機的功率現在還沒有確認，但這套系統已經不能指望內燃機，最起碼不能把內燃機作為主要動力單元；畢竟其功率和扭矩都不高，而且這套系統的內燃機前進擋也太少，所以必須要以電動機為主，內燃機進行輔助。

這種3DHT是以前橫置變速器的標準來打造，電機的功率可以達到150kw左右，很難再高一些了；而且如果是兩驅車的話，用橫置變速器的結構當然會是前驅，所以星越L Hi·P的前驅版本性能不會非常強。

這臺車值得關注的版本應當是四驅版，只是現在還沒有任何四驅版本的信息，是否會有也還不能確定；3DHT Hi·P的四驅一定是通過增加后橋電機來實現，如果該車有四驅版本，后橋電機就得達到100千瓦以上，那么該車的綜合功率則可以達到350千瓦左右，最大扭矩應能達到600~700N·m。

假設能達到這個標準，星越L Hi·P AWD的價格則可以定在20-25萬區間，其前驅版本可以在16-20萬區間；在這個范圍內依靠更長的純電續航里程，面對同級車宋PLUS DM-i/p，面對大一些的長安UNI-K PHEV等車才能真正體現出競爭力。反之，如果價格重合的是唐DM-i/p或問界M5等車的話，這輛車的競爭力就要重新評估了。