試駕豐田皇冠2.0T BBA，我換個招式！

1、全新皇冠采用更年輕化的設計手法

 2005年，第十二代豐田皇冠首次在中國投產，當時的皇冠只有3.0升一種排量，售價32.8萬起。整整十年之后，第十四代皇冠引入國內，我們看到的是25萬多起的新的定價體系，同時主力車型變成了2.0T動力，不用往遠了說，放在三四年前這幾乎都是不敢想象的。

我們總是調侃：“別低頭，皇冠會掉。”——這次為了保證自己不“掉下來”，皇冠在尋找自身定位的時候主動低了下頭。當然低頭不是認輸，低頭不是氣餒，低頭只是為了避開對手的鋒芒，從另一個角度予以還擊。

 所以我們不必糾結新皇冠的對手到底是奧迪A4L還是A6L，也不必總是盯著2字頭的價格區間(對于消費者來說，低價無疑是個好事情)，我們更應該看到的是，眼前這輛嶄新的皇冠為消費者和中高端轎車市場帶來了什么。

 毫無疑問，這是有史以來最年輕的皇冠。即使是日本本土的版本看上去也要年輕了至少十歲，而為中國定制的版本更是一改皇冠以往中庸沉穩的風格，看上去活力十足。要不是車頭那個閃亮的專屬徽標，很難將這輛車與之前的皇冠聯系在一起。

 新皇冠的設計師無意將新車型轉向運動風格，只是想通過設計上的改變，拉低皇冠車型受眾人群的年齡層。難以在那些老同志中擴展市場的情況下，皇冠轉而瞄向年輕的社會精英：那些自主創業的青年老板們和公司中的年輕白領們，你們不來看看么？

 從定位上看，新皇冠也在從純粹的行政商務風格向半商務半家用方向傾斜，確實對于很多家庭用戶來說，本來準備買輛中型車也要20來萬，再加個幾萬就能上個中大型車也是不錯的選擇。所以新皇冠做出的改變很有可能拓寬它的受眾面，面對BBA的強勢地位，既然點射打不過你，這回就換掃射試試。

 不過，畢竟皇冠是一款車長超過5米的轎車，選擇它的中國消費者最看重的是什么？面子！嗯…至少大部分消費者是這樣的。在這一點是倒是不必擔心，作為一款行政級轎車，皇冠歷來都是有里有面的典型代表。

 任由外觀變的青春靚麗，坐進新皇冠的座艙馬上就能找回那范本一樣的商務氛圍，“還是原來的配方,還是熟悉的味道�！痹诨使诘膬蕊椛希�很難形容出它有什么特色，但永遠都是那么規規矩矩，讓你馬上就能融入這樣的環境中。

 玩花哨并不是豐田的擅長，即使在旗艦轎車的換代產品上，也并沒有加入太多讓人眼前一亮的新功能，唯一比較吸引眼球的是中控臺上的雙觸控屏。兩個觸控屏將多媒體系統和空調系統、駕駛模式等功能完全嵌入到屏幕的操作中，所以在皇冠的中控臺上我們幾乎找不到幾個實體按鍵。沒錯，簡潔永遠是凸顯豪華的前提。

 中大型車決勝于后排，而在后排乘客的體驗上皇冠完全不遜色于任何同級別車型。新皇冠提供了足夠寬敞的后排空間，后排座椅舒適性甚至要優于前排。新皇冠將后排設置成兩個獨立的座椅也絲毫不意外，因為中間的突起實在太寬太高了，如果乘坐三人，中間的乘客會感覺無比尷尬。而且新皇冠全系沒有提供全景天窗，這項配置國內消費者還是很喜歡的。

2、2.0T+8AT動力系統同樣非常靠譜

 外觀設計的年輕化只能算是表面現象，而觸及根本的是新皇冠擁有了一顆“年輕的心”。我相信無論是同行還是消費者，對新皇冠的關注點都集中在了那臺2.0T發動機和8速手自一體變速器上。

 很多觀望新皇冠的購車者都存在這樣的糾結：2.5升動力偏弱，2.0T又心里沒底。那么現在是應該給大家一個明確的答案了。先給個結論：我認為新皇冠的2.0T+8AT還是非�？孔V的！

 豐田敢于將旗下的王牌車型鎖定在2.0升排量上，自然是對這套動力系統充滿信心，而豐田從堅守自然吸氣到全面鋪開渦輪增壓的勢頭，絲毫不弱于當年某B字頭廠商。而這一切都始于這臺D-4ST 2.0T發動機。豐田一直在強調自己多少多少年前就開始用渦輪增壓了，但消費者顯然更關心多少多少年后的這臺“首款”渦輪增壓發動機表現到底如何。目前基于相同技術的2.0T發動機豐田和雷克薩斯都在用，從目前已經搭載的車型上看，基本上都受到了好評。

 在中國市場渦輪增壓的應用上，豐田算是后來者，但是這臺2.0T發動機無論從性能上還是技術上，完全可以和眾多德系品牌的老牌渦輪增壓發動機剛正面。這臺發動機應用了最先進的缸內直噴+進氣歧管噴射技術，可以根據不同的環境來采用更合理的噴射方式。

 另外這臺2.0T發動機還首次采用了將4條排氣歧管集成為2條排氣歧管的一體式缸蓋和雙渦管渦輪技術，同時應用了最新的雙VVTi-W技術和增壓專用的PCV系統。關于這些“不明覺厲”的新技術，就連豐田的日方工程師也要講解半天才能講明白。而對于我們消費者來說，重點關心一下這些技術所實現的效果就好了。

 這些技術歸根到底就是三個目的：第一，增加燃油效率，就是省油；第二，提升發動機性能；第三，重要的事情要說三遍：不燒機油，不燒機油，不燒機油。

 與2.0T發動機同步應用的還是來自愛信的全新8速手自一體變速器。技術和調校上暫且不論，豐田在變速器的擋位數量上一直慢著半拍，這次新皇冠終于算是追上大部隊了。而這次由6變8可以更好的均衡齒輪比，實現低速和高速的兼顧，以及駕駛的平順性。

 關于新皇冠的這套動力系統我講的有些多，畢竟這是新皇冠最重要的升級，沒有之一。然而，技術和數據是一回事，實際駕駛感受就是另一回事了。下面我就來聊一聊這次駕駛新皇冠2.0T車型的一些實際感受，希望對消費者的選擇能夠提供一些參考。

 應用小排量增壓發動機所要面臨的一個重要問題就是發動機平順性的問題，尤其是皇冠這樣的中高端車型，平順就意味著舒適、愜意和體面。而在這方面，豐田的這臺發動機確實表現不錯，無論你是緩慢提速還是一腳油門到底，發動機動力輸出都非常線性，平順性表現甚至要好過很多德系品牌的2.0T發動機。

 2.0T發動機的性能明顯好過之前的2.5升自然吸氣發動機，2.0T發動機可以在更寬泛的轉速區間內提供最大扭矩，所以很多時候并不需要通過降擋來獲取動力。而真正需要超車時，降擋拉高轉速后的動力表現也足以匹配這臺中大型車的身份。

 8速變速器擋位銜接上處理的很好，城區內駕駛基本可以無視換擋的存在，而當需要激烈駕駛時換擋效率只能算是中規中矩，這樣的調校方式也是為了最大化變速器的平順性，畢竟營造一個最舒適的駕駛環境才是新皇冠需要做的事情。很多人都希望拿皇冠的2.0T+8AT和寶馬的2.0T+8AT做一下比較，我的感受是兩者不相上下，皇冠的這套動力系統沒有寶馬那么具運動感，但舒適性方面還要更勝一籌。

 其他方面，新皇冠2.0T的駕駛感受基本和2.5升車型相同，高配車型提供的AVS自適應可變懸掛在面對不同條件的道路是都能夠提供很好的穩定性。而在車內靜謐性方面新皇冠一如既往的優秀，無論停車還是告訴行駛，車內都非常安靜。

 新皇冠提供了四種不同的駕駛模式：普通、運動、經濟和雪地模式。在不同模式下，方向盤助力、油門剎車踏板、變速器的調校都會發生改變，以滿足不同的駕駛需要。比如在運動模式下方向盤會明顯變沉，而在經濟模式下油門踏板會變得重一些。

 最后來總結一下：首先2.0T發動機在新皇冠上仍然表現不錯，是個值得購買的選擇。另外無論外觀還是動力系統的變化，都沒有讓皇冠的駕駛風格發生改變，這仍然是一輛舒適至上的商務轎車，從這一點看，消費者也不必糾結自然吸氣還是渦輪增壓，直4還是V6的問題了。